新城市主義者推崇步行、騎自行車和公共交通作為人們的主要出行方式，也更偏愛短途出行，呼吁設(shè)計(jì)應(yīng)以短途出行者作為優(yōu)先，增加本地的步行流動性，增加街道的舒適性和美感，形成緊湊型的街區(qū)。但這樣的觀點(diǎn)，是和交通工程師的傳統(tǒng)認(rèn)知相反。

傳統(tǒng)的交通工程師認(rèn)為，交通流應(yīng)該按照支路、次干路、主干路、快速路網(wǎng)這樣的層次遞進(jìn)，通過層次分明的路網(wǎng)進(jìn)行匯聚或者分流，才能使社會運(yùn)輸效率達(dá)到合理，也能消除擁堵及安全問題。然而，這樣的傳統(tǒng)觀點(diǎn)，也遭到了一些交通工程師的反對，這些交通工程師用數(shù)據(jù)證明了，這樣的路網(wǎng)會增加繞行，增加空氣污染。公共交通倡導(dǎo)者也同樣認(rèn)為，這樣的分類方式，降低了公共交通的普及，增加了老年人和青少年的出行時(shí)間。

無論是交通工程師還是新城市主義者，大家都承認(rèn)了現(xiàn)有圍繞機(jī)動車為核心的道路分類方式存在一些問題，如增加繞行、壓制步行需求這些。因此，雙方也展開了合作。這樣的合作，如果從交通寧靜化(Traffic Calming)開始計(jì)算，是從上世紀(jì)六十年代社區(qū)改善運(yùn)動作為源頭。兩者的合作成果是完整街道(Complete Streets)，大大延伸了原有道路分類的概念。

傳統(tǒng)的道路分類中，用支路或者本地道路(Local Roads)這樣的名詞，涵蓋了完整街道里出現(xiàn)的所有道路。用一兩個(gè)名詞來涵蓋一個(gè)復(fù)雜的分支，在現(xiàn)實(shí)應(yīng)用中，會非常容易忽視社區(qū)多樣化的需求，譬如路邊喝茶聊天的生活，又如走走停停的逛街，或者以鍛煉為主的跑步走路等等。在《新城市主義憲章》里，批評了這樣的分類，以服務(wù)汽車為主的傳統(tǒng)分類方式是忽視了其他使用者的路權(quán)(right-of-way)。

交通工程師當(dāng)然也是生活的體驗(yàn)者和觀察者，在支路或者本地道路這個(gè)名詞里，拓展了許多分類，形成了如游步道、自行車專用道、紋理道路、共享道路等等豐富的類型，形成了生活化道路的體系，在交通控制領(lǐng)域，也因應(yīng)的發(fā)展了適合步行、騎自行車的控制方式。在加入生活化道路體系之后,道路分類體系服務(wù)的人群也就變得完整了，所有使用者都不應(yīng)被忽視。

然而，這樣的分類方式，并沒有得到大量的推廣。歷經(jīng)幾十年，登記在冊的記錄里，全球也只有不到兩千處社區(qū)采用了類似的技術(shù)，覆蓋人群才及一兩千萬。在可以查找的文獻(xiàn)記錄里，我國還沒有一處完整的社區(qū)被證實(shí)已采用了類似的技術(shù)。一種好的技術(shù)體系，為什么會難以推廣，又為何難以在中國落地呢?

也許，可以從我國的道路分類體系里找到原因。

中國、美國、荷蘭的道路分類體系

我國公共道路的分類體系，主要由城市道路分類和公路分類兩個(gè)分離的體系組成。城市道路分快速路、主干路、次干路、支路共四個(gè)類別，公路分高速公路、一級、二級、三級、四級公路五個(gè)類別。

無論城市道路還是公路，這些分類均與速度、斷面布置、交通流量直接關(guān)聯(lián)，高等級匹配高速度、寬斷面和大流量，反之則匹配低速度窄斷面。譬如，城市快速路，匹配了最高的80-100kph的速度，雙向4-8車道，設(shè)計(jì)流量在4萬-16萬輛當(dāng)量小客車之間。

我國主要道路分類方式。本文圖片均由作者提供

也可以比較下其他國家的道路分類方式。

美國的道路分類體系，是以功能作為分類的基本原則，用通達(dá)性(Mobility)和可接入性(Accessibility)作為功能的主要指標(biāo)對道路類別進(jìn)行拆分。美國的道路，先從頂層根據(jù)通達(dá)性和可接入性拆分為兩類，干線道路(Arterial)與非干線道路(Non-Arterial)，然后繼續(xù)用這兩個(gè)指標(biāo)拆干線道路和非干線道路，經(jīng)過四次拆解，形成了國家高速公路、主干路、次干路、主集散路、次集散路和本地道路共六類道路;在本地道路內(nèi)，還有接入道路、完整街道的分支。

美國的道路分類體系體現(xiàn)的并不僅僅是分類結(jié)果，更重要的是一種分類思想。在這個(gè)分類思想里，與我國不同的是，沒有包含對斷面、流量的約束，而是將斷面、流量的問題交給設(shè)計(jì)者去考慮，高等級不一定匹配寬斷面，也不一定服務(wù)大流量。

FHWA推薦的美國道路分類。

荷蘭的國土面積要比美國小很多，分類的方式也比美國固定一些。荷蘭將全國道路按照功能分為三大類：干線道路、集散道路和本地道路。干線道路和集散道路都根據(jù)速度來區(qū)分，空間布置則根據(jù)使用者的情況來確定;本地道路雖然也使用了速度指標(biāo)，但由于使用者更為復(fù)雜，還加上社區(qū)的需求，其內(nèi)部分類更為復(fù)雜。作為交通寧靜化的發(fā)源地，自行車道、社區(qū)步行道也納入了本地道路的分類中。因此，荷蘭沒有如美國這樣另行制定完整街道的規(guī)定，因?yàn)檫@樣的內(nèi)容已經(jīng)在其體系分類里了。

與我國相比，雖在干線公路、集散道路的分類里，都對斷面提出了要求，但相比下，荷蘭分類中的道路斷面非常靈活，即便是快速道路也可以采用單向1個(gè)車道，而我國的快速道路如高速公路快速路一級路，單向至少要2個(gè)車道以上。荷蘭在集散路中的斷面空間布置，是以使用者作為布置的條件，只要有使用者的需求就會有路權(quán)和空間的配置。

不同國家之間的道路分類體系看上去類似，但其中一些貌似微小的區(qū)別，足以使不同國家形成不同的路網(wǎng)，也會形成不同的生活方式。我國面臨的交通擁堵、交通安全問題，也可以從道路分類體系中分析出一些原因。

道路分類，與速度、斷面和交通量的關(guān)系

我國道路分類體系的規(guī)定里，等級與速度、斷面布置、交通流量直接關(guān)聯(lián)，在同一層面上，沒有相互推導(dǎo)或者先后的關(guān)系。

道路分類與速度關(guān)聯(lián)，這是許多國家共同的做法。速度是功能的體現(xiàn)，要通達(dá)性好，表現(xiàn)在速度快;而要可接入性好，則不得不降低速度，可以安全的接入周邊道路進(jìn)入的車輛。我國的分類體系有速度，但并沒有在分類中明確通達(dá)性和可接入性的原則。

至于道路分類與斷面布置的關(guān)聯(lián)，并不是一種通用的做法，如荷蘭這樣的國土狹小居民出行方式相對統(tǒng)一的國家，對兩者建立了關(guān)聯(lián)，但提供了靈活的選擇方式，給予規(guī)劃設(shè)計(jì)者充分的權(quán)力，由其來決定斷面的布置。

而我國將斷面與分類進(jìn)行了明確的關(guān)聯(lián)，為規(guī)劃和土地征用提供了方便，卻限制了規(guī)劃設(shè)計(jì)者的靈活性。斷面直接與等級匹配，高等級用寬斷面，低等級用窄斷面。譬如，在我國的西北地區(qū)需要一條高速的道路連接城市，雖然流量很小，但在現(xiàn)有的分類中，必須是較寬的斷面，至少雙向四車道。就不得不造一條寬馬路去曬太陽。因此，這樣的關(guān)聯(lián)有時(shí)會形成不合理的投資浪費(fèi)。

我國的道路分類體系里，道路分類還與交通流量關(guān)聯(lián)，這是其他國家不多見的分類方式，似乎更多的體現(xiàn)了一種工程師思維。高等級道路的配上大流量，低等級的配上小流量，似乎這樣會顯得門當(dāng)戶對。然而，在流量指標(biāo)摻和下，原有的道路分類還能條理清晰嗎?

交通量是交通需求量，二級路之交通需求量不見得小于一級路，次干路的流量也不一定小于主干路。如將交通量納入分類中，可能發(fā)生道路規(guī)劃、設(shè)計(jì)原則混亂的情況。短途出行可能會有大流量，但支撐短途出行的道路通常很難被列為干線道路。于是，現(xiàn)實(shí)社會中，就出現(xiàn)了二級路雙向四車道、六車道，超過一級路寬度的情況，也出現(xiàn)了城市里次干路斷面寬度超過主干路情況。這雖然合理，但與前面所說的高等級寬斷面高流量關(guān)聯(lián)原則發(fā)生矛盾。那么，流量大等級低的道路，應(yīng)該選寬的還是選窄的斷面呢?

現(xiàn)實(shí)中出現(xiàn)的應(yīng)用情況，其實(shí)已經(jīng)頻頻打破了原有分類體系的邏輯，分類中速度-斷面-流量，三位一體的方式，似乎并不能在現(xiàn)實(shí)中形成說得通的邏輯，三位一體還能愉快的合作嗎?

雙向六車道的二級公路和雙向四車道的一級公路。

我國的道路分類體系，是以汽車為主要服務(wù)對象的分類體系，引入速度作為通達(dá)性和可接入性的指標(biāo)，無疑是可行的。但在實(shí)際的分類體系里，無論城市道路還是公路，都沒有將通達(dá)性和可接入性明確為分類原則，以致使速度指標(biāo)沒有得到切實(shí)的措施保證，變成了一個(gè)懸空的指標(biāo)。譬如，我們的城市里，經(jīng)常出現(xiàn)一些道路，明明是有很多交叉口，只是路寬一點(diǎn)，就被稱作主干路，設(shè)計(jì)速度可以達(dá)到60kph。而是否能跑到60公里時(shí)速嗎?這似乎無人關(guān)心，懸空的指標(biāo)，組成了難以理解的路網(wǎng)。不能一看就明白的道路，困擾著使用者，擁堵和事故自然會跟隨而來。

快還是慢，是由道路設(shè)計(jì)師和交通工程師決定的，通達(dá)性和可接入性會延伸出許多的工具和方法，幫助工程師們竭盡全力的保障設(shè)計(jì)意圖。高速道路會形成主路輔路，用輔路來完成周邊路網(wǎng)車輛可接入性，主路完成通達(dá)性功能;低速道路用交通寧靜化、完整街道的措施抑制車輛速度，連通人行道。

不同的功能，意味著不同的方法，只有這樣才能保障使用者的用路權(quán)。只有速度的指標(biāo)，而無通達(dá)性和可接入性的原則，自然就只有千篇一律的規(guī)劃和設(shè)計(jì)。道路的多樣性源于道路要服務(wù)的使用者。

因此，道路分類的邏輯只能圍繞功能和使用者，而交通流量、斷面這些，雖然不能缺少，但不是體系的源頭，只是一種中間結(jié)果。

支路是什么

我國的道路分類體系里，支路被認(rèn)作是寬度7-20米，速度低于20kph的道路。

荷蘭和美國將類似的道路分作兩個(gè)類別：本地道路(Local Roads)和接入道路(Access Roads)，在本地道路這個(gè)分類下，就是前面所述的完整街道、交通寧靜化措施。

這些國家分類中本地道路的這個(gè)類別，與我國支路類別在寬度和速度看上去只是有一些區(qū)別，但在核心思想上卻完全不同。雖然不同國家對于本地道路定位的核心思想并不相同，有來源于前面所說的新城市主義，也有來源于如“可持續(xù)發(fā)展”、“多樣性城市”這些理念，但對本地道路的使用者定位和發(fā)展目標(biāo)上是類似的--以人為本的，服務(wù)人們的生活需求。這一點(diǎn)，和支路在定位上并無不同。

新城市主義者喜愛完整街道，是喜歡這樣的街道并不會有統(tǒng)一的樣式，有小路、巷子、國道、庭院道路、廊道、自行車道等等，也喜歡這些道路人行道能相互連通，行人路權(quán)保障，放心行走。

在以機(jī)動化為主導(dǎo)的分類中，支路仍是機(jī)動化的一部分，只是在末端，不被汽車喜愛，是低等級。而對于我們的生活而言，支路并不是邊緣性道路，相反，是生活的主要道路，因?yàn)?，我們走過的大部分道路都是被叫做“支路”的道路，將這么重要的道路稱作“支路”，不是虧欠我們自己嗎?

我國近年來提倡的窄馬路就是希望做多支路，上海的街道設(shè)計(jì)手冊也希望能在支路上做文章。然而，在現(xiàn)有的道路分類體系中，要做好支路，做好窄馬路卻是個(gè)很大的難題。難題不在寬窄，而在于明確使用者是誰，是為誰服務(wù)的道路?

如果使用者定位仍然是機(jī)動車，那“支路”這詞就留給機(jī)動車吧。如果認(rèn)為支路窄而慢，順便把行人、自行車稱作“慢行交通”，只能說明這不是生活化的道路，而是工業(yè)生產(chǎn)需要的道路。行人的道路和自行車的道路并不相同，都稱“慢行”只是機(jī)動車的觀點(diǎn)，這不是面向使用者的觀點(diǎn)。

在本地道路分類里，由于使用者的不同，天生注定這個(gè)分類必須具有多樣性，有以機(jī)動車為主的“支路”，也有以行人或自行車為主的“完整街道”，兩者可合可分，合則以行人為優(yōu)先，分則各行其道。

雖窄，但只有面向使用者，才會有舒適自在的窄馬路，也會因多樣化需求而產(chǎn)生巷道、廊道。對窄馬路而言，將7米定為寬度底線似乎太過奢侈。在一些去除機(jī)動化的本地道路，如街巷里弄里走路出來買菜的行人，并不需要這么寬的道路。生活化的道路并不在于寬窄，而在于安全、便捷、完整、舒適。

因此，我國的道路分類體系里，只有加入地方道路的分類，形成豐富的以使用者為核心的分類子項(xiàng)，才能做出人們喜愛的窄馬路，相互聯(lián)通、行走舒適、“阡陌交通，雞犬相聞”。

弄堂里的小路。

道路分類體系，應(yīng)需而變

確定一條道路是用于干線運(yùn)輸、集散交通流還是服務(wù)本地生活，面臨諸多因素的考量，這個(gè)確定道路功能的過程，也是確定道路分類的過程，這樣的過程起始于道路的規(guī)劃階段，也始終發(fā)生在道路的使用階段。

服務(wù)于社會的道路，其功能隨著社會的變遷而變遷，不是一成不變的。規(guī)劃、建設(shè)時(shí)設(shè)定的道路功能，使用期間仍需要對道路功能進(jìn)行持續(xù)性的評估，一旦功能特征發(fā)生變化后，這條道路的分類也應(yīng)相應(yīng)調(diào)整。相應(yīng)的，就會調(diào)整道路的空間布置、速度管理。這是一種動態(tài)的過程，也是實(shí)事求是的方法。

這點(diǎn)在我國快速城市化過程顯得尤為重要。城郊的一級、二級公路，隨著周邊用地的開發(fā)和興起，已經(jīng)成為了城市道路，有些低等級的公路成為了行人出行的主要通道。這種情況下，就需要適時(shí)的根據(jù)功能變化，調(diào)整這些城郊一級、二級公路為城市道路，行人通道調(diào)整為行人專用道。

但在我國現(xiàn)在道路分類體系下，這種分類調(diào)整會變得很復(fù)雜，既要跨行業(yè)調(diào)整，又要去突破對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。因此，我國道路分類體系已經(jīng)到了不得不修改的時(shí)候了。

即便不是在城郊，即便沒有城市化，現(xiàn)有的分類體系也不能很好的服務(wù)社會。在農(nóng)村地區(qū)，會有許多居民聚集的地方，村莊里也會有人來人往，與城市并無多大差別。在這些人口集聚的地區(qū)，穿村公路也應(yīng)以面向使用者確定功能，而非只顧機(jī)動化無視來來往往的村民。這些路應(yīng)有與完整街道類似的環(huán)境，在必要的路段設(shè)置限速、人行道、人行橫道，在進(jìn)出口設(shè)置必要的信號燈。農(nóng)村居民集聚區(qū)的穿馬路，和城里一樣危險(xiǎn)，并沒有區(qū)別，使用者需求也一樣。

現(xiàn)有的道路分類體系，以農(nóng)村和城市區(qū)分，既忽視了農(nóng)村里居民聚居的情況，也忽視了城市里地塊發(fā)展導(dǎo)致道路使用者的變化。道路分類以行政部門做劃分，以一次分類定終身的方式，給人們帶來了諸多不便。城鄉(xiāng)一體而非二元的道路分類體系，才是道路使用者需要的分類體系。

農(nóng)村公路也需要行走舒適的人行道。

對于道路分類體系的建議

唯有整合這兩套分類體系，繼承以往，以功能梳理，重新理出城鄉(xiāng)一體的道路分類體系，才能服務(wù)好發(fā)展中的社會。

一套合理的道路分類體系，仍會延續(xù)傳統(tǒng)分類體系的速度指標(biāo)，但在分類中，將類別與斷面布置、交通量指標(biāo)脫鉤，交由規(guī)劃設(shè)計(jì)者自行推算。分類體系還要引入使用者和路權(quán)概念，明確通達(dá)性和可接入性原則，體現(xiàn)出完整的功能概念。如下圖的建議：

新的道路分類體系建議，制作者：徐耀賜。

上圖中新的道路分類方式，主要合并原有分類中分屬兩個(gè)行政部門的道路類別：將高速公路、快速路合并為以速度作為區(qū)分的全封閉道路;將一級到四級公路、主干路次干路編列為四類干線集散道路;將傳統(tǒng)支路分為本地道路和接入道路，其中本地道路形成分支，為生活化道路形成良好對接。該分類體系不分城鄉(xiāng)，以使用者人群作為功能定位的計(jì)算指標(biāo)。

斷面的寬窄是基于交通流量和使用者的結(jié)果，交通流量大意味著車道數(shù)多或者通行斷面寬;如果需要保障的使用者類別多，也意味著空間布置應(yīng)拓寬容納下不同使用者的用路空間。這些因素可作為道路分類的參考，但不會是決定因素，更不應(yīng)去與類別關(guān)聯(lián)捆綁。

在形成統(tǒng)一的分類體系之后，行政部門間的人為障礙也就不再存在。只有形成城鄉(xiāng)一體的道路分類體系標(biāo)準(zhǔn)，才會有城鄉(xiāng)一體的路網(wǎng)。路網(wǎng)中道路的區(qū)別只在于功能、功能以及使用者區(qū)別，不再會有因管轄部門不同帶來的服務(wù)對象不同的怪現(xiàn)象。畢竟，路是為人服務(wù)的。

這樣的分類建議，涉及諸多專業(yè)性的討論，本文不再展開。

結(jié)語

高鐵已經(jīng)影響了許多人的長距離出行方式，同樣，城市里正在建設(shè)的公共運(yùn)輸系統(tǒng)也將影響我們上班、上學(xué)、買菜的出行選擇。本地生活+快速到達(dá)，也許將是我們今后主要的兩種出行模式。因此，道路分類的體系也應(yīng)隨著人們的生活方式進(jìn)行改變，以此引導(dǎo)好我們這個(gè)社會的規(guī)劃、投資。

讓人們舒舒服服的走通回家的路，是新城市主義者的主張，其實(shí)，這也應(yīng)是道路交通從業(yè)者的目標(biāo)。讓人們開車感到安全，走路感到舒適，不正是道路交通專業(yè)存在的意義嗎?